航空公司不赚钱飞机怎么** 东航飞机**费用精简

【yiqing航空业停摆,航空公司怎样“侍候”娇气的飞机?】还记得新加坡和*本都曾推出#无目的航班#吗?其实航空公司不只是“穷疯”想要多挣钱,实在是,即便没有乘客,飞机如果一直停摆在停机楼,飞行员不能“刷飞行时间”,他们就都废了,一旦yiqing过后,想飞也飞不起来……新官yiqing,对于航空业的冲击太大了。阿联酋航空为了鼓励乘客重新飞起来,甚至推出了赠送新冠保险,实在是够拼了。英国《卫报》最近一篇报道,讲述了全球最古老的航空公司——荷兰皇家航空如何在yiqing期间做*,颇有趣味——在四月下旬的严寒中,荷航204架飞机中的166架*停飞。荷兰皇家航空公司决定把飞机全部留在阿姆斯特丹史基浦机场——在停机场的钢板铺设完毕,确保飞机的总重量不会损坏停机坪之后,飞机重新拉到登机口,或者在一条跑道上以之字形一字摆开,机翼对机翼错开停放。飞机存储是一件有趣而微妙的事情。在航空领域,“时间就是金钱”根深蒂固,即使是长期储存的飞机,也必须尽可能保持接近适航状态,以便它们能够飞上天空,继续赚回不菲的身价。八月的一个早晨,荷兰皇家航空公司的工程和维修负责人托恩 · 多特曼斯解释了他的团队如何*飞机的正常状态:飞机燃料箱被清空了,当然也没有完全清空: “你仍然需要一些重量在飞机上,因为阿姆斯特丹常有阵风。”出于同样的原因,发动机风扇的叶片,用带子固定在一起,即便在阵风的*子里,也不会无休止地旋转而磨损零件。水箱里的水被抽干了。工程师们用3D 打印的盖子,覆盖在飞机表面的小孔上,保护它们不受潮湿和昆虫的侵害。这些小孔隐*着测量空气压力和高度的传感器。每隔七天,就会有人爬进飞机,让引擎运转15分钟,以保持其正常工作。空调打开以保持湿度。“还有轮胎——嗯,它和汽车一样。如果你的车停了一个月以上,你的车胎就瘪了。”所以每个月都有一艘拖车拉着飞机前后往返,以保持轮子和轴的形状。尽管如此,还是有一些意外惊喜。一天,一位地面工程师告诉 Dortmans,他发现一只鸟开始在飞机辅助动力*的一个洞*筑巢。“我听到了所有这些鸟的叫声,现在我发现了这个,感觉就像我在森林里。”飞机可以储存,但飞行员不能以同样的方式被储存起来。荷兰皇家航空公司拥有3000名飞行员,他们都必须保持最低的飞行小时数,每90天进行三次起飞和三次着陆,才能保持“最新”状态——才能继续驾驶飞机。在封锁期间,地面上的飞行员不得不通过荷航的九个模拟器来保持他们的飞行状态。从外面看,这些模拟器就像是巨人的摩托车头盔,飞行员爬进模拟器并关上舱门后,可以进行一次相当沉浸式的飞行预演。夏天转瞬过去了。在某种程度上,一些飞行员已经花了六个月没有升空。无论什么时候他们要进行下一次飞行,他们都必须和训练有素的飞行教员一起飞行。 飞行本身就是一个*,因为所有的常规都消失了。一周又一周,飞行员看到他们的航线和飞机发生了变化,他们被编排进入了一个不断变化的规则和规范矩阵。*各州的防疫规定五花八门——有的州要求机组人员必须佩戴口罩,有的州允许机组人员离开酒店,有的州要求机组人员待在自己的房间——以至于主管们不得不派出一个团队,每天多次更新这些*,并将*反馈给飞越大西洋的飞机。这些规定太麻烦了,在一次飞往纽约的航班处于感染周期的高峰期后,荷航的飞机机组人员完全不敢在飞抵的*城市酒店过夜住宿。相反,他们睡在飞机的商务舱里。可以想象,新官yiqing导致跨国飞行的风险很高,边境管制严格,无论飞行员还是空少空姐,*子*不好过啊。航空公司不赚钱飞机怎么** 东航飞机**费用精简航空公司不赚钱飞机怎么** 东航飞机**费用精简航空公司不赚钱飞机怎么** 东航飞机**费用精简

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航空公司为什么总是亏本?*>

第一,出行的人数减少。因为一些客观的因素,去年出行的人数直线下降,大家没有必要的原因都会选择不出门,就算出行的话,也很少有航空公司会满载;如今很多公共交通工具都是间隔开坐的,也就是说,现在坐满也就只有之前的一半。第二,大型设备的*。飞机是属于大型交通工具,除了飞机之外,还有机场等很多设备需要*,虽然起飞的次数减少了,但是这些设备还是需要*的,*费用可一点也不会便宜。第三,员工福利不能少。大部分航空公司都是国企,不能因为收益不好就给员工少发工资,反而有很多国企在去年员工福利都不能少,这其实也是国企的担当。

是公司都有可能亏损。 成本加费用大于收入就亏损了。 航空本身就是个高杠杆的行业,主要*借钱来买飞机租飞机,利息费用是其支出成本的大头。剩下就是机场费、燃料费。 上座率低、周转率低、*打折、利息上涨、油价上涨都可能导致航空公司亏损。

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航空公司对飞机的维修存在不严谨吗? 航空公司不赚钱飞机怎么**>修飞机,关乎人命,哪会有侥幸?

修飞机这个行业,是被*严格*的。

**修飞机的方式有两种:初始适航*和持续适航*。

初始适航*,就是管飞机的设计、制造。你厂家设计了这款飞机,做什么用途,对应要达到哪个级别的安全标准,都有**,*认可了你的这种设计,就给这个型号的飞机发型号合格证或型号认可证。在制造的时候也有*盯着,你得严格按照被认可的设计方案来制造。这个部分就不细说了。

等飞机交付给航空公司之后,就进入了持续适航*阶段。

好,你这个航空公司打算怎么保证飞机一直处于*规定的安全标准?你得拿出个方案来:多长时间*一次?每次*哪些项目?平时怎么*?

顺着这条思路理下来,航空公司就会整出一个《维修大纲》,这个大纲是要*签字批准之后才能实施的,并且批准之后要严格按照这本大纲规定的时限来*或修理飞机。*可以时不时地来*。

想偷懒?没门!飞机的*工作需要严格地记录下来。你偷了哪些懒,大概率会被查出来,到时候麻烦大了去了。

你维修记录表格长什么样?需要记录哪些项目等等的,全部要在接收飞机前就确定好,*认为没问题之后签字同意使用,*从接收飞机开始,就要严格对进行维修行为进行记录。

想伪造维修记录?你想多了!航空公司质量部门第一个不同意(*法规规定,你一个航空公司的质量部门必须*于生产部门,直接对航空公司的法人负责,起到**的作用)。并且如果这种事情让*知道,后果很严重:上至*,下至当事人,都会受到处罚,并且可能在圈内出名,没法混下去。近年来,这种行为还跟个人征信挂钩,你说他们敢不敢造假?

*,航空公司说,我总不可能随便坏一个东西就把飞机趴地上不飞了吧?*如,我飞机在十八线边疆小机场坏了一个烧水壶,我这一没航材二没工具,我不可能让它在那儿等这些东西修好吧?我可以在飞行过程中不提供热水嘛,先把飞机飞回基地再排故嘛,这安全性也不受影响啊,旅客的行程也不受影响了嘛!

*说,行,那你给我列个清单,哪些东西坏了不影响飞行安全,哪些坏了怎样处理也可以保证安全,哪些坏了就不能飞。写好了交我这*,我们认为不会影响安全就签字同意,之后你就可以按照这个来使用飞机了,保证安全的同时不耽误你赚钱。

*航空公司就整出一本《最低设备清单》(英文简写为MEL),*签字认可,航空公司碰到故障,就查查这本清单,按照清单的指引,哪些故障可以暂时不处理,哪些故障必须整好了才能飞,都有依据,并且安全性还不受影响。

所以你看,这飞机故障的处理,也是分情况的,并不是拍拍脑袋就说可以飞。有一点一直没变:保证飞机在确立的安全标准之上。所以对于飞机带故障上天,大可不必担心。

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